溯源

　　随着美军逐步逼近日本本岛，越来越多的难题摆在了美军参谋人员的面前。入侵一个岛国唯一的路径是从海上，并且在登陆之前要做大规模的轰炸准备。但是在1943年时盟军拥有的所有轰炸机和战斗机都无法胜任这一超远程任务，此时 B-29 超级堡垒战略轰炸机已在生产中，陆军航空军还需要一种远程战斗机为之护航，预想中日军的防空火力将空前猛烈。

　　为此北美航空于 1943 年末着手研制 P-82 战斗机。当时在太平洋战场使用的单座战斗机在进行超远距离飞行时会使其飞行员相当疲劳，战斗机飞行员往往需要在狭小的座舱内呆上 8 个小时，返航后全身汉湿，精疲力尽而无力自己爬出座舱。看起来将远程战斗机设计为双座会是一个好主意，北美航空提出将两具 P-51 的机身通过矩形的中翼段和水平尾翼连接在一起，并保留 P-51 的外翼段，这样不必进行全新设计，减小了风险。该项目公司型号 NA-120。

XP-82

　　1944 年 1 月 7 日，陆军航空军订购了 4 架原型机，型号指定为 XP-82。基本沿用了 P-51 的机身段，但是在机身的水平尾翼端前插入了一段背鳍段，使机身加长了 1.45 米。外翼段在外观上看起来与 P-51 类似，但是内部的经过了完全重新设计，以承受大幅增加的机体重量并增加内部载油量。中翼段后缘有全翼展襟翼，翼下可以安装一或两个加强型挂架，每侧外翼段下还有另外两个加强型挂架，全机共有 5~6 个加强型挂架。由于滚转惯性增大，在每侧外翼段的副翼长度增加并分为内侧和外侧两段，以减轻在高 g 负荷下铰链所受扭力，避免出现副翼粘连。

　　XP-82 的发动机是两具 1,860 马力帕卡德-梅林 V-1650-23/25，驱动两副航空产品公司出品的螺旋桨。为了消除扭力效应，两具发动机输出轴旋转方向相反，其中 V-1650-23 安装在左侧机身，从机头方向看输出轴按顺时针旋转，V-1650-25 在右机身，输出轴逆时针旋转。XP-82 的主起落架支柱与外翼段根部的前翼梁相连，机轮向内收入机身和中翼段内。军械为安装在中翼段内的 6 挺 12.7 毫米白朗宁 MG 53-2 机枪，每挺带弹 300 发，另外还可以在中翼段下挂载一个机枪吊舱加强火力，内部装有 8 挺机枪。

兰利机场的XP-82原型机，1948 年

　　XP-82 的两个机身座舱具有复式操纵系统及与 P-51H 相同的气泡座舱盖，但是只有左侧座舱内有完整的飞行和发动机仪表，右侧领航员/副驾驶座舱内仅有有限的仪表，供飞机的基本控制之用。XP-82（44-83887）于 1945 年 4 月 15 日首飞，试飞员 J.E.巴顿。另一架 XP-82（44-83886）也在不久之后飞向蓝天。试飞结果显示飞行阻力过大，最后查明是由于两副螺旋桨向外侧反向旋转，螺旋桨气流使中翼段轻微失速，后来将两副螺旋桨改为向内侧反向旋转来解决这一问题。改进后的 XP-82 表现出优秀的性能，并且保留了 P-51 的所有优良特性：高速，高机动性和重火力。XP-82 的最高速度是在 6,950 米高度时的 753 公里/小时；正常航程 2,237 公里，最大航程 4,183 公里；实用升限 12,192 米，爬升至 7,620 米高度耗时 6.4 分；空重 6,079 千克，正常重量 8,664 千克，最大重量 9,979 千克；翼展 15.62 米，全长 11.91 米，全高 4.22 米，翼面积 37.94 平方米。

 XP-82 发动机试车

　　双野马的第一个生产型是 P-82B（NA-123），其订单实际上在 1944 年 6 月 XP-82 原型机首飞前就已敲定了，陆军航空军定购了 500 架。P-82B 的发动机是帕卡德梅林 V-1560-19/21，其余方面基本上与 XP-82 类似，翼下挂架可挂载 4 枚 455 千克炸弹，两枚 907 千克炸弹或 25 枚 5 寸火箭，中翼段挂架可挂载有 8 挺 12.7 毫米机枪的吊舱。

第 2 架 XP-82 原型机在 P-51D 的伴随下进行试飞

　　P-82B 是二战中最强的活塞战斗机之一，7,650 米高度时达到极速 775 公里/小时；正常航程 2,237 公里，挂载 1,815 千克炸弹时航程是 2,060 公里；实用升限 12,680 米，爬升到 6,096 米高度耗时 7 分钟。

　　但是到日本投降时只生产了 20 架 P-82B（序列号 44-65160~65179），所以在战争结束前没有双野马没有派驻海外参战，为对日本作战而生的 P-82B 剩余 480 架的订单被取消。

第 4 架出厂的 P-82B，原本的 500 架定购数量随着日本的战败，最后仅生产了 20 架

　　1947 年 2 月 28 日，罗伯特.E.撒克和他的副驾驶约翰.M.阿德驾驶 P-82B（44-65168）从夏威夷西科汉姆机场不着陆不加油飞到纽约拉瓜迪亚机场，耗时 14 小时 31 分 50 秒，总航程 7,994 公里，平均时速 550 公里，创造了至今仍未被打破的活塞动力战斗机最远飞行纪录。这架以撒克妻子命名的 P-82B“贝蒂.乔”号为了这次飞行在翼下挂载了 4 具副油箱。

美国空军博物馆展出的 F-82B“Betty Jo”

重返艾利森

　　出于对战争结束后帕卡德汽车公司未必能够继续生产 V-1650 梅林发动机的担心，美国军方将艾利森 V-1710 选为备选动力。此时的 V-1710 已经发展成熟，虽然没有装备涡轮增压器，但是具有齿轮驱动的两级增压器，高空性能优良。于是 V-1710-119 发动机被指定为第 3 和第 4 架 XP-82 原型机的动力装置，型号也改为 XP-82A。

　　第三架双野马原型机 XP-82A（44-83888）配备有两具 1,500 马力的艾利森 V-1710-119 发动机，两副螺旋桨按相同方向旋转。因为 V-1710-119 发动机具有上吸式进气口和两级增压器的喷射式化油器上行管道，所以发动机整流罩外形与梅林动力的双野马不同，桨毂下的进气口更靠后些。由于艾利森发动机的故障，XP-82A 没有进行试飞，另一架 XP-82A（44-83889）被取消。

　　乍一看美国陆军舍弃性能优秀的梅林发动机而重新选择艾利森发动机的做法令人十分费解，这是因为在战争结束时，英国经济遭到重创，罗尔斯-罗伊斯公司为了生存而向帕卡德收取梅林发动机的高额许可证费。由于费用的增加，再加上陆军期望发展国产液冷发动机，导致双野马重新选择了艾利森发动机，从 P-82B 以后的所有生产型双野马都以艾利森发动机为动力，与 XP-51 一样，艾利森发动机应用在最初和最后一个野马型号上。

　　为了弥补喷气式战斗机服役前的空缺，美国陆军于 1946 年 10 月 10 日订购了 100 架 XP-82A 的生产型 P-82E，序列号从 46-255~354，公司型号 NA-144。P-82E 采用两具艾利森 V-1710-143/145 增压发动机，每具功率 1,600 马力。与 P-39 飞蛇和 P-40 战鹰上使用的早期型 V-1710 不可同日而语的是，这些发动机在起飞时能以 3200 转/每分的转速达到 1,600 马力的功率，通过注入水-酒精混合物，最大功率海平面 1,930 马力，6,400 米高度 1,700 马力。在 P-82E 上左侧发动机是-143，右侧-145，螺旋桨向内反转。

　　第一架 P-82E 于 1947 年 2 月 17 日首飞。P-82E 的最高时速在 6,400 米高度为 748 公里/小时，正常航程 4,029 公里，最大航程 4,357 公里。实用升限 12,192 米，初始爬升率 1,225 米/分。空重 6,765 千克，总重 11,278  千克。

第 27 战斗机联队所属的 F-82E 编队飞行

夜间战斗机

　　陆军看中了 P-82 设计的潜力，副驾驶可以被雷达操作员取代，使双野马成为全天候及夜间战斗机的候选者。第十架 P-82B-1-NA（序列号 44-65169）在建造期间就改装成夜间战斗机。在中翼段下方大型气泡整流罩中安装了 SCR-720 机载截击雷达。SCR-720 也使用在较大型的诺斯罗普 P-61 黑寡妇战斗机上。为避免螺旋桨干扰雷达，雷达天线的位置必须超出螺旋桨桨盘前方，整个雷达吊舱前出挂架甚多。雷达操作员安排在右侧座舱，安装了操作雷达所需的控制器和显示器。新的夜间战斗机型号改为 P-82C，1946 年 3 月 27 日首飞。

　　第 11 架 P-82B-1-NA（序列号 44-65170）也在建造期间被改装成夜间战斗机，但雷达是 ASP-4 而不是 P-82C 上的 SCR-720。ASP-4 体积比 SCR-720 小，工作在 3 厘米波段。这架飞机的型号改为 P-82D，1946 年 3 月 29 日首飞。

P-82C（左）与 P-82D 的雷达操纵面板对比

　　经过了 P-82C/D 的验证后，陆军定购了 91 架 P-82F（公司型号 NA-149），安装由 APS-4 改进的 AN/APG-28 跟踪雷达，军械是安装在中央翼段内的 6 挺 12.7 毫米机枪，序列号从 46-405~495。

1949 年第 319 中队指挥官 F-82F 座机

　　第一架 P-82F 于 1948 年 3 月 11 日首飞，令人惊讶的是大型雷达吊舱增加的重量和阻力仅对性能造成轻微影响。P-82F 的最高速度仅下降 8公 里/小时，在 6,400 米高度为 740 公里/小时。正常航程 3,534 公里，最大航程 3,862 公里。实用升限 11,734 米，初始爬升率 1,125 米/分。空重 7,398 千克，总重 11,888 千克。

第 318 全天候战斗机中队的两架 F-82F 编队飞行，1951 年该中队换装了 F-94B 战斗机

同一中队的 F-82F，所有的双野马夜间战斗机都安装了消焰排气管

　　另外陆军还定购了 59 架 P-82G（公司型号 NA-150，其中包括 9 架按 P-82G 标准制造的 P-82F）。P-82G 基本上与 P-82F类 似，仅雷达改为 SCR-720C 搜索雷达，SCR-720C 雷达比 APG-28 轻，因此 P-82G 的性能也稍好些。P-82G 的最高速度为 6,400 米高度的 742 公里/小时。正常航程 3,604 公里，最大航程 4,014 公里。实用升限 11,857 米，初始爬升率是 1,149 米/分。空重 7,256 千克，总重 11,744 千克。最后 9 架定购的 F-82F（44-496~44-504）和最后 5 架 F-82G（44-384~44-388）是准备在阿拉斯加服役的寒区型，型号改为 F-82H。

F-82G 雷达操纵面板

服役与作战

　　首架双野马在 1948 年装备部队，当年 6 月，美国陆军航空军改组为美国空军。飞机命名规则里代表驱逐机的“P”也被代表战斗机的“F”取代，于是 P-82 成为了 F-82，P-51 成为 F-51。F-82E 在战略空军司令部第 27 战斗机大队（第 522、第 523 和第 524 中队）担负远程轰炸机护航任务，他们伴随 B-29 一起渡过了在空军服役的短暂时光，1950 年被喷气式战斗机取代。

　　同年，F-82F 和 F-82G 双野马夜间战斗机开始取代诺斯罗普 F-61 黑寡妇在防空司令部中服役。这些飞机全部黑色涂装，并配备有消焰排气管。首个接收 F-82F 的防空司令部单位是第 325 战斗机大队（第 317、第 318 和第 319 中队），基地位于加利福尼亚的汉密尔顿机场及华盛顿的麦科德空军基地；第 51 战斗机大队（第 16、第 25 和第 26 中队），基地位于新泽西米切尔空军基地；第 52 战斗机大队（第 2 和第 5 中队），基地位于新泽西麦克盖阿空军基地。1949 年第 347 战斗机大队（第 4、第 68 和第 339 中队）在日本成立，装备 F-82G。阿拉斯加州拉德空军基地第 5001 混成大队第 449 中队则在稍后装备了寒区型 F-82H。

　　到 1949 年中期，双野马正在美国空军中广泛服役，总数约 225 架的 F-82E、F 和 G 型的数量仍在不断增加。但是双野马在空军中的服役生涯注定不会太长久，因为 F-82 仅被视为一种过渡机型，填补喷气式战斗机大量服役前的空缺。到 1950 年，美国国内一些双野马单位已经开始换装喷气式飞机。

　　1950 年 6 月 25 日，朝鲜战争爆发，部署在日本的双野马立即投入战斗，为进出汉城金浦机场的 C-54 和 C-47 运输机提供护航。双野马是当时美军唯一一种以日本为基地，作战半径可以覆盖整个朝鲜半岛的战斗机。1950 年 6 月 27 日，第 347 战斗机大队第 68 中队的一架 F-82G（46-383）击落一架北朝鲜的 Yak-7U，这是朝鲜战争的第一空战猎杀纪录，另外也是新成立的美国空军的首次空战得分。当天稍晚些时候，第 339 队的詹姆士.立特少校驾驶 F-82G（46-392）又击落了一架 Yak-9。

　　到 1951 年 11 月前，双野马广泛使用在朝鲜战场，执行护航和对地攻击任务。但是与前辈 F-51 相比，F-82 仅扮演次要角色。随着越来越多得的喷气机服役，F-82 撤出战斗并逐步退役。最后一架双野马于 1953 从空军退役，美国空军从此全面进入喷气式战斗机时代。